Energetické doplňování nových energetických vozidel a elektrifikace užitkových vozidel

Podle statistik Čínské asociace výrobců automobilů dosáhne čínský podíl na trhu s novými energetickými vozidly v roce 2022 25,6 % a cíl dosáhnout 20 % do roku 2025 navržený národním „Plánem rozvoje průmyslu pro úsporu energie a nových energetických vozidel. (2012-2020)“ bude dokončena tři roky před plánovaným termínem. .

Pokud jde o slabá místa současné propagace nových energetických vozidel, Yin Tongyue věří, že úzkost z doplňování energie, jako je nízká nabíjecí kapacita a dlouhá doba nabíjení, je největším bolestivým bodem současné propagace nových energetických vozidel, která brání rozsahu. rozšíření nových energetických vozidel. Ve stejné době je čínská výstavba veřejné dobíjecí infrastruktury distribuována především v ekonomicky rozvinuté deltě Perlové řeky, deltě řeky Jang-c'-ťiang, Pekingu-Tianjin-Hebei a dalších regionech.

Yin Tongyue poukázal na to, že modely vysokonapěťového superrychlého nabíjení byly částečně uvedeny na trh v roce 2022 a ve velkém budou uvedeny na trh v roce 2023 a jejich krátkodobý nabíjecí výkon dosáhl 360-480 kW. Současným standardem nabíjení používaným domácími elektrickými vozidly je norma GB/T 18487.1-2015 formulovaná National Automotive Standardization Technical Committee. Jeho maximální napětí a proud jsou 950V a 250A a maximální nabíjecí výkon je nižší než 240kW. Podporuje pouze zpětnou komunikaci CAN a pro rozšiřující funkce není vyhrazeno žádné rozhraní.

„A protože verze národní normy z roku 2015 má bezpečnostní rizika při kontaktu s prsty, je vyjmuta z mezinárodní normy zpoplatnění a dotýká se vývozu kompletních vozidel; stávající problémy nebyly v návrhu nové normy systematicky vyřešeny ." řekl Yin Tongyue.

Yin Tongyue také poukázal na to, že standardní řešení technologie nabíjení ChaoJi vedené čínskou radou pro elektřinu, vedené síťovými společnostmi, operátory nabíjení, výrobci nabíjecího hardwaru a některými automobilkami, má kódové označení GB/T 20234.4, označované jako ChaoJi. "Ať už se jedná o hardwarovou strukturu, softwarový protokol nebo míru internacionalizace, má tu výhodu, že jde o opozdilce. Horní hranice nabíjecího napětí a proudu byla zvýšena na 1500V, respektive 600A a maximální výkon může dosáhnout 900kW, 2000 kW." a již dosáhl mezinárodního uznání."

"Pro automobilky, společnosti vyrábějící nabíjecí zařízení a třetí strany zapojené do výstavby a provozu nabíjecích zařízení povedou různé standardy a řešení nevyhnutelně k obrovskému plýtvání společenskými zdroji." Yin Tongyue navrhl, že ministerstvo průmyslu a informačních technologií by se mělo ujmout vedení při sjednocování a modernizaci standardů nabíjení elektrických vozidel nové generace a interoperabilita s mezinárodními standardy, aby umožnily domácím automobilkám, nabíjecím zařízením a externím provozním společnostem modernizovat technologii vozidel. za doprovodu sjednocených standardů poskytnout majitelům automobilů lepší zážitek z nabíjení a realizovat novou energetickou integraci. Průlom v měřítku vozidel urychlí proces národní elektrifikace a čisté energie.

Kromě zaměření na standardy nabíjení elektromobilů se Yin Tongyue zaměřil také na elektrifikaci užitkových vozidel. Podle údajů Čínské asociace výrobců automobilů vykazují prodeje užitkových vozů klesající tendenci od roku 2020. V roce 2022 bude objem prodejů 3,3 milionu, meziročně pokles o 31,2 % a celkové prodeje objem je pod tlakem. Nová energetická užitková vozidla stimulovaná novou daní z nákupu energie a dalšími politikami vykázala oproti trendu růst. Roční objem prodeje byl 338 000, což představuje meziroční nárůst o 72,1 % a míra penetrace dále rostla a za celý rok dosáhla 10,2 %.

Yin Tongyue věří, že i když si nová energetická užitková vozidla udržují růstový potenciál, stále existují omezení, která omezují rozvoj tohoto odvětví. Nová energetická těžká nákladní vozidla volí především režim výměny baterie, ale v současnosti čistě elektrická těžká nákladní vozidla v průmyslu využívají především platformu olej-elektřina, která má nízký stupeň specializace. Zároveň ještě nebyly sjednoceny oborové standardy baterií a počet stanic pro výměnu baterií zatím neodpovídá potřebám oboru. "Nové energetické autobusy se používají především v městské hromadné dopravě a stále nemají výhody v silniční osobní dopravě a jiných provozech. Krátký dojezd a dlouhá doba nabíjení se staly úzkými hrdly omezujícími vývoj a oslabily konkurenční výhodu nových energetických autobusů. Pro urychlení vývoje užitkových vozidel, zejména popularizaci a uplatnění těžkých nákladních vozidel a autobusů, je proto nezbytné komplexně podporovat elektrifikaci užitkových vozidel.“

Podle názoru Yin Tongyue přináší model výměny energie do průmyslového řetězce obrovský tržní prostor. Výměna baterie přináší režim oddělení mezi vozidlem a elektřinou, což znamená, že z jednoho vozu s jednou baterií se stane auto s více bateriemi, čímž se zvýší spotřeba baterie, než byla původní poptávka, což v průmyslovém řetězci vyvolá novou přírůstkovou poptávku. „Vezmeme-li příklad výstavby elektráren, odhaduje se, že do konce roku 2025 bude postaveno 22 100 elektráren, což bude tvořit tržní prostor s vybavením ve výši 38,3 miliard juanů; odhaduje se, že do konce bude postaveno 88 300 elektráren. z roku 2030, což představuje tržní prostor ve výši 109,1 miliardy juanů pro vybavení."

Za tímto účelem Yin Tongyue navrhl, aby ministerstvo průmyslu a informačních technologií a další ministerstva a komise urychlily výstavbu infrastruktury, jako jsou speciální výměnné stanice pro užitková vozidla, aby vyhovovaly aplikačním potřebám režimu swap. „Doporučujeme, aby se příslušná národní ministerstva a komise zaměřily na aplikační scénáře, jako jsou doly, přístavy a městská překládka, aby podpořily transformaci elektrifikace těžkých nákladních vozidel a nákladních automobilů v přístavech, autobusů a dalších oblastí a vytvořily jasný plán přechodu. ."

Navrhované strategické rozložení základních nerostných zdrojů pro zámořské energetické baterie

Odvětví nových energetických vozidel a skladování energie prošlo roky energického vývoje. Podle prognózy profesionálních institucí pro výzkum trhu v letech 2020 až 2026 vzroste celosvětová poptávka po kapacitě napájecích baterií ze 145 GWh na 2 TWh se složeným ročním tempem růstu asi 55 %. Mezi nimi čínská poptávka po kapacitě napájecích baterií dosáhne v roce 2026 1,2 TWh, což představuje asi 60 % celosvětové poptávky po kapacitě napájecích baterií.

Uvádí se, že ačkoli je Čína globálním výrobním centrem a hlavním poptávkou po průmyslu lithiových baterií, hlavní jádro a vzácné nerostné zdroje pro výrobu lithiových baterií jsou většinou distribuovány do zahraničí. Například největší zdroje lithia jsou distribuovány hlavně v oblasti „Lithium Triangle“ v Jižní Americe a Austrálii.

Yin Tongyue poukázal na to, že ačkoli Čína má určité zásoby lithia, více než 80 % z nich je distribuováno v Qinghai a Tibetu ve formě slaného jezera. Kvůli různým faktorům, jako jsou přírodní podmínky, doprava, ekologické prostředí, místní náboženství a lidové zvyky a nízký obsah lithia ve slaném jezeře v mé zemi, je těžba obtížná a nákladná. "Podobné problémy vznikají také z hlediska zdrojů kobaltové rudy a zdrojů niklové rudy potřebných pro výrobu ternárních lithiových baterií. Vezmeme-li jako příklad niklovou rudu, země s globálními zásobami přesahujícími 10 milionů tun (kovového niklu) jsou pouze Indonésie, Austrálie a Brazílie a Čína Zásoby jsou na sedmém místě na světě. Globální zdroje kobaltu jsou distribuovány především v Kongu (Kinshasa), Austrálii a na Kubě a v Číně je distribucí jen velmi málo.“

"Čínské společnosti řetězce průmyslu lithiových baterií obecně přepravují nerostné suroviny vytěžené v zahraničí zpět do Číny ke zpracování a poté je prodávají a používají na domácím trhu. V tomto obchodním modelu jsou obrovské skryté obavy." řekl Yin Tongyue.

Yin Tongyue řekl, že horní část průmyslového řetězce se nachází hlavně v zahraničí, což je snadno ovlivnitelné mezinárodní politikou a politikou země, kde se nachází. "Hlavním zdrojem zámořských zdrojů lithiové rudy je Austrálie (představuje více než 60 % celosvětové produkce lithiové rudy), zdroj je relativně jediný a riziko koncentrace průmyslového řetězce je výrazné."

Podle názoru Yin Tongyue se mnoho domácích společností účastní nabídek zahraničních nerostných zdrojů nebo těžebních společností, proces nabídek je neuspořádaný a vzájemné zvyšování cen vede k vysokým nákladům na získávání zdrojů a zvyšuje náklady na baterie. "V Bolívii, na Kubě a dalších zemích je stále velké množství vysoce kvalitních nerostných surovin rozmístěných podél ‚Pásu a stezky‘. Z různých důvodů, jako je charakter země a slabá infrastruktura, nebyly racionálně rozvinuty a řádně využity."

Aby bylo možné se předem vypořádat s nepříznivým dopadem měnícího se mezinárodního politického a ekonomického prostředí na nový řetězec energetického průmyslu mé země, Yin Tongyue navrhl, aby lithium, kobalt a nikl byly uvedeny jako strategické rezervní zdroje země. Spolupráce na základě vzájemného prospěchu s cílem podpořit země, kde se zdroje nacházejí, k využití výše uvedených zdrojů jako rozvojových projektů k přilákání investic.

Kromě toho Yin Tongyue také navrhl, že podniky související s průmyslovým řetězcem mé země, zejména státní podniky, by měly být vedeny k aktivní účasti na rozvoji země, kde se zdroje nacházejí, a na spolupráci průmyslového řetězce. Rozvíjet výnosy a zisk, vytvářet dobrou image značky a národní pověst a vytvářet podmínky pro udržitelný vysoce kvalitní rozvoj.

Yin Tongyue kromě toho, že navrhl strategické uspořádání základních nerostných zdrojů pro energetické baterie, nabídl také rady a návrhy pro čínský zámořský export automobilů.

Reportér se dozvěděl, že v roce 2022 Čína vyveze 3,111 milionu automobilů a doveze 877 000 kompletních vozidel. Vývoz automobilů daleko převýšil dovoz a Čína se stala po Japonsku druhým největším vývozcem automobilů na světě. Se zdokonalováním čínské automobilové technologie a schopností výzkumu a vývoje se výkonnost a kvalita produktů postupně zmenšily propast mezi hlavními konkurenty na mezinárodním trhu, zejména v popředí inteligentních síťových technologií a nových energetických vozidel, a začaly se vyvážet do Evropy. a Spojenými státy. rozvinuté země a regiony.

Yin Tongyue poukázal na to, že vlády Japonska a Jižní Koreje podepsaly dohody o volném obchodu v zemích, kde se nacházejí hlavní zámořské trhy čínských automobilů. Japonské a jihokorejské automobilové společnosti proto využívají více preferenčních politik a jejich konkurenční výhody jsou velmi zřejmé. To způsobilo, že čínské značky automobilů konkurují na mezinárodním trhu. nerovné postavení. "Na zámořských trzích, kdy dovážející země mají stejná cla na auta ze všech zemí, mají čínské značky automobilů určité výhody."

Yin Tongyue uvedl příklad. Například v Chile, které podepsalo dohody o volném obchodu s Čínou, Japonskem a Jižní Koreou, bude prodej vozů čínských značek v roce 2022 činit 32 % celkového automobilového trhu a mnoho produktů se dostane do top 10 prodejů; Cla na dovážená kompletní vozidla v Jižní Koreji, Evropě a Spojených státech jsou oba 5 %. V roce 2022 budou čínské značky tvořit 21 % celkového automobilového trhu, což představuje meziroční nárůst o 4 %. "Uzavření dohody o volném obchodu nepochybně poskytne lepší politickou podporu čínským podnikům, aby se dostaly do globálního světa."

Yin Tongyue věří, že současná vozidla dovážená do Číny jsou v zásadě špičkovými specializovanými modely. "Doporučujeme, aby Státní daňový úřad, Generální správa cel a další jednotky prostudovaly další snižování dovozních cel na kompletní vozidla s cílem usilovat o vzájemně výhodnější obchodní politiku a omezovat celní překážky."

Kromě toho Yin Tongyue také navrhl, aby ministerstvo obchodu a další ministerstva a komise urychlily podepisování obchodních dohod nebo celních unií se zeměmi a regiony, kde se nacházejí hlavní čínské exportní trhy pro automobily, a formulovaly celní politiky související s automobily, zejména na latinskoamerickém společném trhu jihu (SADC). ), Mexiko, Jižní Afrika, evropské země. Zároveň podporovat druhou fázi jednání se zeměmi, které podepsaly dohody o volném obchodu, zařadit automobily do katalogu dohod a urychlit proces vzájemného snižování cel na automobilové produkty.